1.Définition et historique:

Une compagnie aérienne de type "low-cost" (bas coûts) est une compagnie aérienne qui propose des tarifs très bas par rapport à d'autres compagnies dites classiques. Pour se faire, elle minimisera au maximum toutes ses dépenses et ses coûts pour pouvoir proposer de tels prix. Le terme low-fares (bas prix) s'effacera de lui même puisqu'aujourd'hui toutes les compagnies tendent à proposer des prix plus bas sans pour autant adopter la structure de coûts minimisés comme les "low-cost"

Ce concept de compagnie a été inventé dans les années soixante puis plus particulièrement en 1967 aux Etats-Unis par Herbert Kelleher, fondateur de Southwest, une compagnie texane qui est aujourd'hui une des compagnies les plus importantes aux Etats-Unis, et qui tous les ans produit des résultats bénéficiaires, sans jamais avoir eu la moindre année en déficit depuis plus de 30 ans.

Dans les années 90, ce modèle a donc été transposé en Europe, par la compagnie aérienne Ryanair, aujourd'hui première compagnie européenne à bas coûts, sûrement aujourd'hui la compagnie offrant les meilleurs tarifs au monde sur ses liaisons intra-européennes. Créee en 1985 par des Irlandais, Ryanair assurait tout au début la ligne Dublin-Londres, sur laquelle elle est vite devenue la principale compagnie tout en proposant déjà des tarifs imbattables, mais ce n'est que dans les années 90, après quelques années difficiles que Ryanair devient une compagnie low-cost à part entière, à partir de là, elle n'a plus jamais été déficitaire, elle est même aujourd'hui une des entreprises les plus rentables au monde.

On trouve de plus en plus aujourd'hui en Europe de compagnies voulant appliquer ce concept, les principales étant Ryanair et Easyjet. Beaucoup de nouvelles compagnies ou de filiales de grandes compagnies se lancent donc dans le concept, avec plus ou moins de réussite comme vous le verrez sur ce site. En effet les analystes disent que le modèle ne peut être un succès que s'il est rigoureusement appliqué.

2. Postes de réductions des coûts:

- Utilisation de plateformes aéroportuaires secondaires: En utilisant des aéroports secondaires, les compagnies paient moins de frais relatifs à l'atterrissage/décollage, frais de parking, de handling, etc. Ces aéroports sont beaucoup moins encombrés et les compagnies gagnent du temps en escale, au roulage ou à l'embarquement/débarquement des passagers et des opérations de chargement/déchargement des baggages. Ceci leur permet de redecoller beaucoup plus vite et donc de faire plus de vol dans la journée. Enfin, il n'y a quasiment pas de retard au départ comme à l'arrivée et 95 % des vols sont à l'heure. Dans la majorité des cas, ces compagnies ne demandent qu'une assistance réduite à l'escale.

- Utilisation d'une flotte homogène d'appareil: Elles utilisent des appareils du même type, ce qui leur permet de faire des économies sur la formation des personnels naviguants techniques - PNT (les pilotes) et des personnels naviguants commerciaux - PNC (les hôtesses et stewards). En outre la maintenance des appareils est beaucoup plus simple et performante puisque les pièces détachées et autres opérations de maintenance concernent les mêmes avions. Enfin, lors de négociations d'achat avec les constructeurs, les compagnies sont en mesure de faire des commandes spéctaculaires (Ryanair ou Easyjet) de parfois plus de 100 appareils, pouvant susciter l'étonnement, en réalité cela leur permet de réduire le prix à l'unité pour chaque appareil pour un grand nombre commandé, et d'avoir une prévision plutôt simple de l'expansion de leur flotte à moyen ou long terme. Elles utilisent pratiquement toutes le même type d'appareil, monocouloir dont le nombre de places est compris entre 110 et 200. Les Boeing 737 sont les plus répandus, Airbus réduisant de plus en plus l'écart avec sa famille A320 (A319/A320) sans oublier les quelques Mc Donnell Douglas MD-80 (ce dernier n'étant plus produit, les low-cost y auront recours de moins en moins)

- Un service payant à bord: Le service boisson ou restauration à bord est payant, et il n'y a pas de journaux, il vous en coutera alors à peu près 2 euros pour une boisson. On s'accorde généralement à dire que pour un vol compris entre 1 heure et 2 heures, il n'y pas forcément besoin de collation. Sans oublier qu'il vous est possible de manger avant ou après ou pendant, selon que vous apportez votre propre collation.

- La réservation par internet et par centre d'appel: c'est encore un poste par lequel les compagnies font des économies importantes, puisque la plupart du temps, plus des trois quarts de leurs réservations sont faites directement par internet. Par le biais de systèmes informatiques gérant cela en temps réel, envoyant au passager dès le paiement sécurisé par carte de crédit, un e-mail comportant un numéro de réservation, à noter ou imprimer, qu'il suffit de présenter à l'enregistrement le jour du vol avec une pièce d'identité. Il n'y a donc plus besoin de billet. Le système employé le plus communément par les compagnies low-cost est un logiciel loué par la société américaine Navitaire, le logiciel Openskies. L'autre partie des réservations se fait par centre d'appel "call center" qui suit la même procédure, sauf qu'il y a un agent intermédiaire entre la réservation (système informatique de la compagnie) et la personne qui souhaite réserver, l'opérateur téléphonique. Ces deux façons de réserver permettent d'éviter les frais d'agence de voyage ou de guichet compagnie.

Une meilleure gestion des personnels naviguants est aussi source d'économie, cela ne veut pas dire que ceux-ci sont payés au "lance-pierre", puisqu'ils sont souvent aussi bien payés que dans les compagnies classiques, ils font tout simplement plus d'heures, sans toutefois dépasser le maximum d'heures de vol autorisées par an par les instances aéronautiques européennes, soit 900 h maximum par an pour les pilotes. Dans une compagnie low-cost un pilote effectuera près de 80 à 90 % de ce maximum alors que dans une compagnie classique il effectuera seulement près de 50 à 70 % de ce maximum. De plus les personnels naviguants sont affectés à des bases, ce qui leur permet d'être de retour chez eux tous les soirs, ce qui n'est pas le cas dans les compagnies classiques.

IMPORTANT: il n'est pas possible d'utiliser l'argument sécuritaire, puisque les règles de sécurité s'appliquent de la même façon à toutes les compagnies existantes ou atterrissant en Europe, les avions sont en plus souvent très récents, modernes et respectueux de l'environnement, c'est en tout cas les enjeux des compagnies low-cost pour économiser que d'avoir une flotte d'appareils récents, silencieux et qui consomment moins de carburant, des appareils qui permettent donc des économies.

Enfin: l'argument critiquant l'implantation sur les aéroports secondaires excentrés par rapport à la ville desservie n'est pas valable, en effet dans un grand aéroport, l'avion atterrit et met beaucoup plus de temps à se rendre à l'aérogare, les baggages sont aussi très long à prendre, des opérations qui ne dépassent pas 15 minutes dans un aéroport secondaire (roulage + débarquement + livraison baggages).

3. Question de yield management et grille tarifaire:

Une des spécificités des compagnies à bas prix, outre de proposer des prix bas, est de proposer une grille tarifaire qui paraît complexe mais qui est en réalité très efficace. Ce modèle est aujourd'hui intégré par un nombre croissant de compagnies, low-cost, régionales ou majors. Il est utiliser avant tout pour permettre . De ce fait, un vol est représenté par la cabine de l'appareil qui effectuera celui-ci, et cette cabine est découpé en tranches, autant de "tranches" tarifaires. Des prix d'appels aux prix du dernier moment avant la réservation, au fur et à mesure de l'avancée des réservations dans le temps, chaque tranche est fermée, et la tranche tarifaire suivante s'ouvre. C'est donc pour cette raison que pour des vols low-cost, il est préférable de réserver son billet à l'avance, pour avoir toutes les chances de trouver un tarif très bas, et si possible le tarif d'appel.